長野県の松本から信濃大町を経て糸魚川へ至るローカル線、大糸線。 2019年3月16日のダイヤ改正で新たに「廃駅」が誕生しました。 臨時駅「ヤナバスキー場前駅」。 「ヤナバスキー場前」という臨時駅です。 jrグループでもっとも経営規模が大きいのがjr東日本。全jrの鉄道運輸収入の4割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、jr各社のなかで最も多くのローカル線を抱えるのも、またjr東日本です。では、jr東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなの 全国各地には第3セクターと呼ばれるローカル線が多数あります。 JRや大手私鉄と呼ばれる鉄道以外の鉄道として、地方鉄道に分類される鉄道路線は全国で90以上ありますが、ひと口にローカル鉄道と言ってもいろいろな形態があります。 それぞれの会社に特徴がありますが、会社の生い立ちや経営形態から見ると、JR以外のローカル鉄道は大きく次の3つに分けられます。 1:民営鉄道(私鉄) 2:第3セクター鉄道(特定地方交 … 自身もローカル線の旅を愛するというある鉄道ライターは次のように話す。 「単純に、誰も乗っていませんから。すでに廃止された留萌本線や三江線では通学の高校生すらほとんど見かけない状況が長く続いていました。 ローカル私鉄のイメージを完全にひっくり返されました。 複線区間と単線区間は別モノって考えていいようです。もちろん直通列車も走ってますが。 詳しいことはWiki先生に訊いてください。 → 関東鉄道常総線 名無しのまっしぐらさん 2016年12月05日 20:58; 東京だってまもなく減少に転ずる 8両の三田線に乗りたかったなぁ〜 8. 2019年9月以降の台風・豪雨等により被災した千葉県内の鉄道ローカル線(いすみ鉄道、小湊鐵道、銚子電 気鉄道、jr久留里線)を列車で巡りながら、スタンプを集めるイベントです。 )がなされ、快適に車で移動できます。. 名鉄(名古屋鉄道)のローカル線を旅行で使ってみた、まとめをちょっと書いてみる。 (ちなみに名鉄以外のローカル線について、前にまとめを書いている。. どこかローカル線風情のある世田谷線沿いの酒場は、地元密着の店が多い。けれど一度店に入れば、カキやビオワイン、鮮魚などにこだわった各店の個性にハマルこと間違いなし。セタセン地元民の店だけにはサセマセン! jr北海道の宗谷線の13駅が、2021年3月に廃止される方向となりました。情報をまとめてみました。 各自治体が判断 jr宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、jr北海道が廃止を求めていた29の無人駅のう つくば線も廃止になっちゃったし 日本は東京以外 過疎化してるんやねぇ ; 7. 写真を見ている方々には些か退屈な風景かもしれません。でも、ここがローカル線鉄道旅の妙味です。退屈な車窓をノンビリ眺めているのが実は楽しいのです。 ※筆者は既にコラムなどで青春18きっぷ鉄道旅の写真を度々使用しています。 大糸線ヤナバスキー場前駅は2019年に廃止. ローカル線の中には地域生活の足としての利用だけでなく、観光地の鉄道として知られているものも多くある。 山あいの風光明媚な区間を走る山岳鉄道や、旧式化によって本線ではすでに使用されなくなった年代物の車両や蒸気機関車 (sl) を走らせているところもある。 ローカル線とは、簡単に言うと輸送量が少ない路線のことです。 具体的には地方で走る1~2両の列車、ワンマン運転を行っている区間が該当します。 近年このローカル線の旅が注目を浴びており、のどかな田舎を走る姿が人気の要因となっているんです。 古き良き時代を思わせる鉄道風景を求めていろいろな駅を訪ねました。時にはローカル線に実際に乗って鉄道旅行を楽しみ、列車から見る木造駅舎に感激し、レンガ車庫に懐古の思いを感じます。私の鉄道雑記帳。どうぞのぞいてみてください 廃止対象jrローカル線の存続問題 -三江線廃止問題から産業遺産、観光資源としての地域鉄道化を考察する。- 風呂本 武典 【キーワード】jr閑散線区,ローカル線廃止問題,三江線,産業遺産,地域観光資源 国鉄の分割民営化から30年が過ぎた。国鉄 名鉄の路線図は現在(2017年)は下の略図のように … 車窓に広がるのどかな田園や、キラキラと光る青い海。日本の美しい風景をのんびりと眺めながら、移動が楽しめるのはローカル線ならではですね。フォートラベルでは、絶景の車窓やレトロな車両、秘境感たっぷりの路線など、乗って楽しいおすすめのローカル線をご紹介します。 旅情を誘うローカル列車での旅行。年5回以上旅行に行く楽天トラベルの“旅好き”会員が選んだおすすめローカル線をランキングでご紹介。東北の「五能線」やslが走る「大井川鐡道」など、素朴な田舎風景や絶景を列車で巡る旅へ。 都会のローカル線南海汐見橋線の始発駅汐見橋駅でひとり撮影会大阪では人気が高いこの制服ブレザーを脱ぐとグレーのジャンスカとってもカワイイんですベルトは夏冬兼用で… 利用者の減少を理由に、2003年12月にjr可部線・可部―三段峡間が廃止された。それから13年3カ月の歳月を経て、同区間の一部が3月4日に再開業した。 現在JavaScriptが無効になっています。Yahoo!ニュースのすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。, 令和元年を迎えたゴールデンウィークには各地のローカル線が大変なにぎわいをみせた様子がニュースで全国から伝えられました。, 今の時代、ローカル線が走る地域というのは、他の地域と容易に差別化ができ、観光客が来ることによって地方創生ができる。, 国鉄分割民営化から30年以上が経過し、今後、ローカル線はどうなっていくのか、未来予測をしてみたいと思います。, JRや大手私鉄と呼ばれる鉄道以外の鉄道として、地方鉄道に分類される鉄道路線は全国で90以上ありますが、ひと口にローカル鉄道と言ってもいろいろな形態があります。, それぞれの会社に特徴がありますが、会社の生い立ちや経営形態から見ると、JR以外のローカル鉄道は大きく次の3つに分けられます。, 関東地方で見ると千葉県の小湊鉄道や茨城県の関東鉄道、神奈川県の箱根登山鉄道などは中小私鉄と呼ばれる鉄道路線です。, これらの路線はグループ会社を持っているところがほとんどで、関連事業が盛んに行われています。, バスやタクシー部門を持っていたり、百貨店やスーパーマーケットを運営しているところもありますし、不動産や観光事業を展開しているところもあります。, 鉄道会社を看板にして関連ビジネスを展開することで会社全体としての利益を出せるような構造になっているところでは、地方の人口が減少していく中でも地域外からのお客様を呼び込むことで経営を成り立たせることが可能ですから、経営陣の手腕によっては存続させていくことが可能と考えます。ただし、いくら私企業とはいっても、地域に公的サービスを提供する会社に対しては、ある程度地域行政や国が支援する仕組みづくりが必要でしょう。, その過程で不採算路線に認定された全国約80の路線が国鉄からJRに残ることができず廃止対象にされました。, この特定地方交通線に指定された80数路線のうち、半分強が廃止されました。実際に線路を撤去されバスに転換されたのですが、残りの30数路線は都道府県や地元自治体が出資する第3セクター鉄道として残されました。, 筆者が社長を務めたいすみ鉄道はこのような元国鉄の廃止対象路線を引き継いだ第3セクター鉄道ですが、そのほかにも話題の多い三陸鉄道や、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、会津鉄道など、南では九州のくま川鉄道や南阿蘇鉄道、平成筑豊鉄道なども、同じようにに国鉄からJRになるときにJR路線として引き継いでもらえず、地元が出資して別会社を作り路線を残した第3セクター鉄道です。, これら特定地方交通線に由来する第3セクター鉄道は、平成の時代はどこも経営が厳しく、何度も廃止の憂き目に遭ってきましたが、平成の終わりごろから各地で観光鉄道として脚光を浴びるようになりました。, もともと地元出資型で、長年地元の支援で成り立ってきた鉄道会社です。今、その鉄道会社が観光資源となり、あるいは広告塔となって、地域に人を呼びこむツール、あるいは地域を有名にしたり、特産品をブランド化するためのツールになるということを、地域の皆様方が理解していただけるようになってきましたので、以前に比べるとかなり鉄道に対する意識が変わってきていると筆者は感じています。, 以前盛んに言われてきていた「地域の足を守る」というところから、一歩も二歩も進んで新しい捉え方をすることで、結果として地域の足も守られるということが、どこの路線でも可能性として見えてきたと筆者は考えます。, このタイプの第3セクター鉄道は、各地で「上下分離」という考え方を取り入れています。, 同じ公共交通機関である路線バスが行政が維持管理する道路の上を走るのに対して、鉄道会社は線路の維持管理を自前で行わなければなりません。そして、その線路の維持管理に多額の費用が掛かることから、鉄道が路線バスと同じ土俵で営業できるようにと、線路の部分(下部)と列車が走って営業する部分(上部)とを分けて考えて、下部に関してはある程度行政がお金を出しましょうという考え方が上下分離ですが、ここ10年ほどの間に、多くの第3セクター鉄道がこの考え方を導入しています。つまり、これが地域の支援というもので、その地域から頂いた支援を地域に還元する仕組みが、人を呼ぶツールになることや、広告塔として、地域を利することになると筆者は考えて、いすみ鉄道時代はそこに主眼を置いて活動してきました。, 国鉄時代に廃止対象路線であった特定地方交通線と呼ばれたローカル線は、このような考え方で維持していけば、今後も何とか残ることができると筆者は考えます。というのも、ほとんどの路線が非電化、単線ですから、今後発生するであろう修繕費用も、効率的に修繕を行なっていれば負担できなくなるような金額ではないからです。, ただし、田舎というところは都会の考え方が一概に通用しない地域である場合があります。, 自分たちの地域にこれといった基幹作業があるわけでもなく、このままで行ったら右肩下がりで回復できないことが明白な地域にあっても、観光というものが将来的に重要な地域産業になるということを理解できない、あるいは理解しようとしないリーダーたちがいる地域もありますから、そういう地域は鉄道を維持管理する以前の問題として、地域自体が消滅していくかもしれません。そういうところでは、第3セクター鉄道も運命共同体として、地域とともに消え去っていく可能性は否定できません。おそらくそのあたりがこれから地域が直面する課題ではないでしょうか。, 人口減少が確実な令和の時代に、田舎の鉄道が全部残れるはずはありません。いくつ残すことができるかは、それぞれの地域の取り組み次第ということになりそうです。, もう一つの第3セクター鉄道として近年増えてきているのが並行在来線と呼ばれる鉄道です。, これは、新幹線の延伸開業に伴って、国とJRと各都道府県が取り決めたお約束に従って、JRは新幹線開業後に不採算となる在来線を手放してもよい。そしてその手放した在来線は、新幹線の延伸で利益を受ける都道府県が運営しなさいということで、多くが県主導型で新設された第3セクター鉄道です。, 国鉄末期の特定地方交通線であった廃止対象路線を引き継いだ第3セクター鉄道とは全く成り立ちも会社の規模も異なる鉄道です。, これらが並行在来線と呼ばれる第3セクター鉄道ですが、これに北陸新幹線の開業で、それまで東京から北陸方面へのメインルートとして頻繁に往来していた特急列車が消滅してしまった北越急行ほくほく線(新潟県)も同じような将来を歩むことが予想されるという点で、このグループの第3セクター鉄道に入れることができます。, そして筆者が、これからの令和の時代に大きく社会問題化してくると予想するのが、これらの並行在来線を引き継いだ第3セクター鉄道なのです。, このような並行在来線は新幹線開業前までは「○○本線」として、特急列車が頻繁に往来する日本の大動脈として長年活躍して来たところです。, そういう路線は国鉄時代から複線化、あるいは電化されたりして、大量輸送を支えてきました。, ところが新幹線の開業で旅客輸送のほとんどが新幹線へ移行してしまうと、旅客輸送として残るのは地域輸送だけになります。地元の高校生や一部の通勤客、あるいはお買い物や通院で利用する高齢者です。, それまでの長編成の特急列車は不要になり、1~2両編成の区間各駅停車ばかりになり、列車本数も減っていきます。すると、どうしても設備が過剰となります。例えば国鉄時代から長い編成が停車していたため200メートルの長さがある駅のホームのほとんどは不要になりますし、複線区間も電化区間も不要です。, 肥薩おれんじ鉄道(九州)やえちごトキめき鉄道(新潟県)、道南いさりび鉄道(北海道)などは、全線電化区間にもかかわらず、自社の列車としてはディーゼルカーが走っていますから電化設備そのものが不要となります。, では、なんのためにその複線の線路や電化設備を維持しなければならないかというと、それは貨物輸送のためです。, かつての大動脈路線は、旅客輸送こそ新幹線に道を譲りましたが、貨物輸送としては今でも立派な使命を担っていて、日本の国の物流に大きな役割を果たしているのです。, では、JRから並行在来線として運営を移管された各都道府県の鉄道にとって、貨物輸送というのはいったいどういう意味を持つのでしょうか。, 例えば東北本線というのは北海道、東北と首都圏を結ぶ大動脈としてなくてはならない路線です。, 北陸本線というのは、同じように北海道、東北と関西圏、あるいはそれ以遠を結ぶ大動脈としてなくてはならない路線です。, でも、例えば青森県や岩手県にとっては、北海道と首都圏を結ぶ物流路線としての東北本線を維持管理する直接的な必要性はあるのでしょうか。, 同じように、新潟県や富山県、石川県が、北海道、東北地方と関西以西の物流を支える北陸本線の維持管理をしていく必要性があるのでしょうか。, 自分の県の利便性にはあまり影響がない、県内を通過していくだけの貨物輸送を支えるのは、本来なら都道府県ではなく国の仕事のような気もしますが、整備新幹線計画に基づく並行在来線のお約束ではそういうことも全部都道府県がやるという「大人の事情」が存在しています。, もちろん、JR貨物から線路使用料の名目で過剰設備を当面維持運営するだけのお金は支払われていますが、あくまでも並行在来線にとって不要な設備を貨物輸送だけのために、自社で維持管理していくことに合理性があるのかという点で疑問が残ります。, そして、そういう並行在来線にとって、今後10年程度の期間で発生する大きな問題が設備更新という問題なのです。, 今から半世紀前、筆者も記憶にありますが、昭和40年代の日本の国鉄幹線は全国各地で電化、複線化が次々と行なわれていました。, こういう幹線ルートというのは明治から大正時代に鉄道建設が行なわれたところが多く、昭和40年代の電化、複線化に合わせて、それまでの山越えルートや海岸線ルートを、長大トンネルなどで新線迂回したところも多くありますが、そのような、かつて高度経済成長に合わせて急ピッチで電化、複線化されたところが、50年という年月が経過した今、どこも設備更新の時期を迎えているのです。, 電化を維持するために重要なのは電柱や架線ばかりではありません。変電所設備などが大きな設備投資を必要とする段階に来ています。, 山越えルートや海岸線から路線変更された長大トンネルも、50年の歳月を経て大きな改修工事が必要になっています。, そしてそれらの設備は並行在来線各社にとってはオーバースペックであるばかりでなく、自分たちの列車を走らせるためにはそこまでの設備を必要としないにもかかわらず、自分のところで電化や複線化の設備更新をしなければならない。これが令和の時代になって、これから10年以内にほぼすべての並行在来線で表面化するであろう問題です。, そして、そのための費用は原則として各都道府県と一部の地元自治体が捻出しなければならないという問題が発生するのですから、つまりは令和の時代のローカル線問題は、このような並行在来線であるということになります。, 北陸新幹線の延伸で福井県にも、九州新幹線(長崎ルート)の延伸で佐賀県にも長崎県にも近い将来このような鉄道会社が誕生することになるわけですから、事態はかなり深刻化すると筆者は考えます。, 先日、JR北海道の島田社長さんが、北海道新幹線の札幌延伸計画では、自社が120億円費用を負担して320Km/h運転に対応する設備建設を行ないたいと述べられていました。赤字でにっちもさっちもいかない会社が、はたして必要かどうかわからないような新幹線の建設費用、それも高速化のための追加費用に自社で資金を出すということに対して、いろいろ議論はあるかもしれませんが、筆者は一概に島田社長さんの考えを否定することはできないと考えます。その理由は、整備新幹線計画(1973年決定)というのが今から40年以上も前に計画されたものであるため、今の世の中の実情にあっていないところが出てきているからです。, 具体例を挙げると整備新幹線計画では北海道新幹線の場合はフル規格として最高時速260Km/hで計画されています。, ところが、現状はどうでしょうか。技術革新が進み、JR東日本が東北新幹線「はやぶさ」を320Km/hで運転する計画で新型車両を実験走行しています。, その「はやぶさ」が走る東北新幹線の延長線上にある北海道新幹線は、当然最高時速320Km/hで建設するのが当たり前でしょう。, でも、国の計画ではいまだに260Km/hだとしたら、島田社長さんじゃなくても120億円出してでも320Km/hで建設しましょうという話になりますよね。, まして、北海道新幹線の当初の建設予算は6300億円と言われているわけですから、総建設費の2%の話ですね。国のインフラを建設する話と、会社の赤字をどうしようかという話と同列に扱うこと自体がおかしいのです。, 例えば飛行場の建設計画として、40年以上前にプロペラ機が発着する前提で2000mの滑走路を建設する計画が決められたとします。ところがいつまでたっても建設が進まない。そのうち時代はジェット機の時代になりました。そして、やっと滑走路の建設に取り掛かろうという動きになりました。しかし、ジェット機は2500mの滑走路が必要です。こういう状況があったら皆さんどうしますか。, つまり、整備新幹線計画というのは、需要予測云々だけでなく、いろいろな部分で見直しをする時期に来ているのです。, そして、その見直しの一つの部分として、並行在来線についても過剰な設備の維持管理を都道府県や地元の自治体に負わせるのではなく、何らかの形で国が行なう仕組みづくりが急務なのは明白だと筆者は考えるのです。, なぜなら、特定地方交通線とは異なり、並行在来線は旅客輸送は新幹線へ移行したとはいえ、貨物輸送という国を支える立派な動脈であることに変わりはありません。これがしっかり機能しなければ国力が衰えることになります。, これからの時代、トラック輸送はドライバー不足が顕著になると言われています。そうなると貨物列車にはさらに重要な役割が求められるにもかかわらず、その貨物列車が走る線路が維持できなくなるということは、人間の体で言えば動脈硬化で血管が詰まって血液が流れない状況と同じことです。, そして次の10年間にはその取り扱いを巡って、この国の構造が大きく変わるかもしれません。, 新幹線の議論も大切ですが、国民一人一人が鉄道輸送、高速道路など交通全体の在り方を考える時期に来ていると筆者は考えています。, 1960年生まれ東京都出身。元ブリティッシュエアウエイズ旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。2019年9月、新潟県の第3セクターえちごトキめき鉄道社長に就任。NPO法人「おいしいローカル線をつくる会」顧問。地元の鉄道を上手に使って観光客を呼び込むなど、地域の皆様方とともに地域全体が浮上する取り組みを進めています。, ※本コメント機能はFacebook Ireland Limitedによって提供されており、この機能によって生じた損害に対してヤフー株式会社は一切の責任を負いません。, 国体の延期による代替開催となった「全国都道府県対抗 e スポーツ選手権」 その成果と課題とは?(鴫原盛之), 才気爆発・糸谷哲郎八段、早指しで広瀬章人八段を圧倒し渡辺明棋王への挑戦権を獲得(松本博文), 年末年始、もし発熱したら?救急医療体制は厳しい状況、コロナ含め相談先の確認を!(薬師寺泰匡), 過半数の県で、学校の変形労働時間制を検討中 【中身と問題・課題を解説】(妹尾昌俊), MLB公式サイトによる「21年に大活躍を予感させる選手」にレイズ・筒香が選ばれる(三尾圭), 行政DXの鍵は、現場公務員が効用を感じることーGOVテック企業アスコエの元公務員にきく(上)(上山信一), 「郵送されたクリスマスの生ケーキが崩れていた」と怒りのツイートで大炎上。繰り返される宅配ケーキ炎上(篠原修司), 年末の羽田空港、異例の満席便なし。お盆よりは多く、9月・11月の連休からは大幅減、移動も少人数の傾向, 「環境チンピラ」「大炎上」トラウデン直美さん誹謗中傷に環境ジャーナリストが徹底反論, 【黒川案件】東京第6検察審査会のみなさま、ご苦労さまでした。しかし、議決書には違和感を覚えました。, 12月28日の関連記事スクラップ/動画で採用判断/休校助成金の利用率24%/教育2020年回顧. 小学館文庫です。2005年7月20日第5刷。476円(税別)。224ページ。状態は表紙カバーに擦れ・傷みがあり、本文が少し褪色しています。神経質な方は入札をお控え下さい。ノークレーム・ノーリターンでお願いします。自己紹介もご覧下さい。 廃線前を訪ねて--北海道の国鉄ローカル線 | 北川宣浩のホームページ | 今は廃線になってしまった、北海道の国鉄ローカル線の現役時代の姿を秘蔵資料で紹介する、廃線跡ファン必見の鉄道紀行です。深名線。 ローカル線 誘客の広告塔に えちごトキめき鉄道営業部長 春田啓郎氏 2020/12/22付 情報元 日本経済新聞 地域経済 Tomonari Ogawa様 @ar5500 【ご本人コメント抜粋】 俗称「タラコ」色の道南いさりび鉄道のキハ40を鉄分強めに、かつ風景を残しながら撮影してみました 【びゅうたび編集部より】 冬の幻想的な風景に「タラコ」色車両が鮮やかです Yuppiee様 @yuppiee2525 【ご本人コメント抜粋】 昭和公園近くのヒ … ある人が「八高線沿線に住んでいる」と言った。それに対して、周囲は一斉に大笑い。「どんなド田舎から出てきているんだ」「クマかサルでも乗ってるのか」「じゃあお前は電車じゃなくて汽車に乗ってるんだな」。次々… 信濃大町―白馬間の中間付近に位置する駅で、隣接する「ヤナバスキー場」へのアクセス駅として1985年に設置されました。, 2016年度から、ヤナバスキー場の営業が休止されたことで、駅も事実上の休止状態となっていましたが、2019年についに廃止となりました。, 果たして廃止から約1年後となった2020年現在、様子はどうなっているのでしょうか?, 大糸線の旅というと永遠と田園風景が連なるイメージが強いですが、意外と峠越えがあったり、湖が見えたりと変化に富みます。, 大糸線の信濃大町駅から乗車すると、進行方向左手に木崎湖、中綱湖、青木湖と順に3つの湖が見えていきます。, 営業時(主に12月~3月)は写真右手の窓口での営業もあったようですが、基本的には無人駅です。, 事実上の休止状態にあった2016年以降も、時間調整で臨時快速「リゾートビューふるさと」が運転停車していたことがありました。, これは筆者が2019年1月に「ヤナバスキー場前駅」に運転停車中の「リゾートビューふるさと」の車内から撮影した駅名標です。, 2020年に再訪したところ、駅舎は残っていましたが、踏切を渡って湖側から駅を見てみると…, もう一度駅舎側からホームを覗いてみると、プラットフォームを支えていたであろう支柱の跡が見られます。, ヤナバスキー場前駅はもともと隣接する「ヤナバスキー場」のために造られた臨時駅だったわけですが、こちらのヤナバスキー場はすでに営業休止状態になっています。, 昔のボロいスキー場なのかと思いきや、比較的新しそうな施設もあります。もったいない~, 残念ながら、多くのスキー客が「ここまで来たらあと少し先の白馬の大きなスキー場に行きたい」と考えるのは想像に難くありません…, またこの時代に、鉄道でどれだけの人がこの駅からスキー場へ向かうのか…?と考えると、廃止も妥当と言えそうです。, スキー場に隣接する国道148号は、「塩の道」と呼ばれる昔からの物流ルートである上に、1998年の長野オリンピックの際に大幅な線形改良(? 日本全国を走るローカル線の鉄道路線を一覧で紹介。地方別にローカル線の路線がひとめで分かります。詳細ページでは沿線の駅一覧・路線図・お出かけ情報をご案内。 神奈川県横浜市と川崎市をまたがって走る「鶴見線」。都会の真ん中にあるにもかかわらず、レトロでディープなスポットがいっぱい!今回は1日ぶらり旅におすすめの駅や周辺スポットをご紹介します。車窓や景色も楽しめて、乗っているだけでワクワクできる鶴見線。